Vysoké ceny benzínu a nafty prinútili vládu hľadať riešenie. A tentoraz prišla aj s opatrením, ktoré môže mať oveľa širší význam, než iba krátkodobú reakciu na drahé pohonné látky. Vláda rozhodla, že zastropuje maloobchodnú maržu na benzínkach. A zároveň na 30 dní zníži cestovné vo vlakoch o 50 percent, v autobusoch prímestskej autobusovej dopravy o 30 percent a MHD o 50 percent.
Ešte deň pred rokovaním pripúšťal Tibor Gašpar osobitné zdanenie rafinérie Slovnaft a odvolával sa na českú diskusiu o zdanení nadmerných rafinérskych marží. Podobnou cestou ide Poľsko, ktoré pripravilo dočasnú 60-percentnú daň z mimoriadnych ziskov palivových spoločností nad stanovenú referenčnú úroveň. Výnos má pomáhať financovať opatrenia proti vysokým cenám palív. Legitímnou je otázka, prečo vláda pri mimoriadnom raste ziskov neuvažovala o dodatočnom „windfall“ mechanizme, ktorý by zachytil práve tú časť zisku, ktorá vzniká v dôsledku krízovej situácie. Ak máme vysoké ceny pohonných látok zaplatiť my všetci, prostredníctvom kompenzácií, je logické sa pýtať, prečo sa na nákladoch krízy nemajú vo väčšej miere podieľať aj firmy, ktoré z nej môžu mimoriadne profitovať.
Lacnejšia verejná doprava mala prísť už dávno
Zníženie cien dopravy vo vlakoch, autobusoch a MHD však možno privítať. Paradoxne ani nie predovšetkým ako opatrenie proti vysokým cenám benzínu a nafty. Ale preto, že Slovensko malo o zásadnom zlacnení verejnej dopravy diskutovať už dávno. Verejná doprava totiž nie je sociálna služba pre ľudí, ktorí nemajú auto. Je to verejná infraštruktúra s významnými pozitívnymi externalitami. Každý človek, ktorého dostaneme z auta do vlaku, električky alebo autobusu, znamená potenciálne menej áut na cestách, menšie zápchy, nižšie emisie, menej pevných častíc vo vzduchu, menej hluku a nižší tlak na budovanie ďalšej cestnej a parkovacej infraštruktúry.
Európska environmentálna agentúra upozorňuje, že cestná doprava zostáva dominantným spôsobom osobnej dopravy v Európe a autá predstavujú približne tri štvrtiny osobokilometrov. Zároveň je cestná doprava významným zdrojom emisií, znečistenia ovzdušia a hluku. EEA preto výslovne konštatuje, že samotné „čistejšie“ autá problém nevyriešia a udržateľný dopravný systém potrebuje väčší dôraz na verejnú dopravu, železnicu, cyklistiku a ďalšie alternatívy.
Dôležité aj pre verejné financie
Pri verejnej doprave totiž často počítame iba to, koľko stojí jej dotovanie. Oveľa menej sa pýtame, koľko stojí alternatíva. Ak rastie individuálna automobilová doprava, potrebujeme širšie cesty, ďalšie pruhy, križovatky, obchvaty, parkovacie domy a parkoviská. Mestá venujú automobilom obrovskú časť verejného priestoru aj svojich rozpočtových zdrojov. K tomu treba pripočítať náklady dopravných nehôd, zápch, hluku, znečistenia ovzdušia a klimatických emisií. Európska komisia už v štúdii externých nákladov dopravy odhadovala celkové externé náklady dopravy v EÚ približne na bilión eur ročne, pričom významnú časť týchto nákladov nenesie priamo používateľ dopravy, ale spoločnosť.
Preto môže byť veľmi lacná alebo dokonca bezplatná verejná doprava výdavkom v jednej kapitole rozpočtu, ale zároveň výraznou úsporou v iných kapitolách.
Nejde o utópiu
Nie je to pritom žiadny experiment, ktorý by ešte nikde nevyskúšali. Luxembursko zaviedlo už v roku 2020 bezplatnú verejnú dopravu v celej krajine – autobusy, električky aj vlaky môžu bezplatne využívať obyvatelia aj návštevníci. Tallinn zaviedol bezplatnú MHD pre svojich obyvateľov už v roku 2013 a v Estónsku platí bezplatná regionálna doprava pre všetkých rezidentov. Aj Malta zaviedla bezplatnú pravidelnú verejnú dopravu pre oprávnených rezidentov.
A ďalšie krajiny nejdú cestou nulového cestovného, ale veľmi lacných celosieťových a časových lístkov. Rakúske KlimaTicket umožňuje cestovať prakticky celou sieťou verejnej dopravy v krajine na jeden ročný lístok. Nemecký Deutschlandticket stojí od januára 2026 63 eur mesačne a umožňuje cestovanie miestnou a regionálnou verejnou dopravou po celom Nemecku. Využíva ho približne 14,5 milióna ľudí.
Zaujímavé príklady máme aj doma. Komárno poskytuje MHD bezplatne pre všetkých cestujúcich. Dunajská Streda patrila spolu s Komárnom a Vranovom nad Topľou medzi slovenské mestá s bezplatnou MHD. Vranov však systém začiatkom roka 2024 pre nedostatok financií ukončil. Poprad zase zaviedol pre obyvateľov model, pri ktorom celoročné cestovanie stálo symbolických 10 eur. Prešov od roku 2023 umožňuje deťom, študentom a seniorom s trvalým pobytom cestovať za jedno euro ročne a od júna 2026 rozšíril bezplatné cestovanie aj na rodičov sprevádzajúcich malé deti.
Dá sa to? Dá!
Problém Slovenska však nie je iba cena cestovného. Ak autobus alebo vlak do obce nejde, nepomôže ani to, že lístok stojí polovicu. Predtým sme spoje rušili, teraz zisťujeme, že ich potrebujeme. Slovensko dlhodobo zápasí s nedostatočnou dostupnosťou verejnej dopravy v časti regiónov. Symbolickým momentom bol rok 2003. Železničiari vtedy vstúpili do štrajku okrem iného na protest proti rušeniu osobnej dopravy na 25 regionálnych tratiach a približne 200 vlakových spojov. Po troch dňoch ho prerušili na základe predbežného opatrenia Okresného súdu, ktorý bol vydaný po politickom nátlaku zo strany vtedajšej vlády. Po viac ako dvadsiatich rokoch sa ukazuje, že dostupná verejná doprava nie je luxus, ktorý možno v mene krátkodobých úspor jednoducho škrtať.
Veľmi dobre to ukazuje analýza Inštitútu environmentálnej politiky. Podľa nej žije približne 7 percent obyvateľov Slovenska v oblastiach s vysokým stupňom ohrozenia dopravnou chudobou. V Prešovskom a Banskobystrickom kraji ide takmer o polovicu obcí a medzi najohrozenejšie oblasti patria Gemer, Horný Zemplín a sever Šariša. A to je podstata problému. Nestačí lacný autobus či vlak. Verejná doprava musí prísť a chodiť v dostatočnej frekvencii.
Zlacnenie vlakov o 50 percent a prípadné zlacnenie prímestských autobusov a MHD by preto nemalo zostať mesačným krízovým opatrením, ktoré zmizne spolu s poklesom cien ropy. Malo by otvoriť oveľa širšiu diskusiu o tom, akú verejnú dopravu na Slovensku vlastne chceme. Diskutujme o tom, či nemá byť verejná doprava trvalo výrazne lacnejšia. Či nepotrebujeme jednoduchý celoslovenský alebo regionálny predplatný lístok. Pre ktoré skupiny obyvateľstva alebo v ktorých regiónoch by mohla byť doprava úplne bezplatná, atď.
Pretože reklamy v médiách platených z európskych peňazí presviedčajúce ľudí, aby presadli z áut do vlakov, nefungujú tam, kde sme im nijakú použiteľnú alternatívu reálne nevytvorili. Dostupná verejná doprava je pritom viac než dopravná politika. Je to aj regionálna, sociálna, zdravotná a klimatická politika. Ak v regiónoch neexistuje použiteľné spojenie do práce, školy, nemocnice či za službami, automobil sa nestáva luxusom, ale nevyhnutnosťou. Domácnosť potom musí financovať auto bez ohľadu na svoj príjem.
Nedostupná verejná doprava tak vytvára začarovaný kruh: menej spojov znamená väčšiu závislosť od áut, viac áut vytvára tlak na ďalšie cesty a parkoviská a zhoršujúca sa dostupnosť služieb následne znižuje atraktivitu života v menších mestách a obciach. A potom sa čudujeme, že sa regióny vyľudňujú.
Preto by som rozhodnutie vlády nevnímal ako odpoveď na otázku, čo urobiť s benzínom za dve eurá. Možno nám mimoriadne ceny palív a aktuálna reakcia vlády paradoxne otvorili oveľa dôležitejšie otázky. Prečo sme si zvykli považovať lacnú a kvalitnú verejnú dopravu za náklad? Zatiaľ čo miliardy potrebné na zvládanie neustále rastúcej individuálnej automobilovej dopravy považujeme za samozrejmosť?
Ilustračné foto: ChatGPT