V uplynulých mesiacoch sa na našich železniciach opakovane udiali vážne incidenty. Či už to bol stret vlaku s autobusom na železničnom priecestí pri Nových Zámkoch, zrážka vlakov pri Rožňave, alebo nedávna zrážka dvoch vlakov pri Pezinku, Všetky tri prípady spájajú problémy s technickým stavom železníc a nedostatky v bezpečnosti.
Tieto udalosti nám tragickým spôsobom pripomínajú zlyhania pri dlhodobom plánovaní rozvoja železničnej dopravy a absenciu investičných stratégií. Politici sa dnes v reakcii na tieto udalosti hádajú, že kto za čo môže, namiesto toho, aby si konečne sadli a dohodli sa, aké železnice na Slovensku chceme, tak, aby každé štyri roky nedochádzalo k zmenám v stratégiách a cieľoch rozvoja.
Vo svetle dnešných udalosti si len málokto spomenie, že korene súčasných problémov železníc siahajú do roku 2003, keď došlo k vyhláseniu štrajku na železniciach.
Štrajk železničiarov
Na konci januára 2003 vyhlásili zamestnanci železníc štrajk, ktorého spúšťačom bolo plánované zrušenie osobnej dopravy na 25 regionálnych tratiach a rušenie približne 200 vlakových spojov. Vtedajšie vedenie ministerstva dopravy a vedenie železníc naplánovalo zmeny, ktoré mali mať okamžité dopady nielen na rušenie regionálnej dopravy, ale mali priniesť aj prepustenia približne 450 zamestnancov železníc.
Zamestnanci železníc však mali najväčšiu obavu z toho, že do železničnej dopravy sa prestane investovať a v nasledujúcom období sa bude železničná doprava postupne utlmovať.
Železniční odborári videli v týchto plánovaných krokoch hrozbu postupnej transformácie železníc z dopravnej služby verejného záujmu na marginálnu infraštruktúru, ktorá už nebude schopná konkurovať a bude podfinancovaná. V tomto zmysle štrajk nebol len o mzdách a podmienkach, ale aj o budúcnosti železníc na Slovensku ako takých.
Politické zásahy do ústavných práv
Štrajk sa začal 31. januára 2003 o 23:00 h. Po troch dňoch, 3. februára 2003, však Okresný súd Bratislava I vydal uznesenie, ktorým odborovým organizáciám nariadil prerušenie štrajku až do právoplatného skončenia konania o jeho zákonnosti. Týmto rozhodnutím súd zasiahol do ústavných práv občanov, pretože právo na štrajk vychádza priamo z Ústavy. Na základe tohto opatrenia centrálny štrajkový výbor oficiálne ukončil štrajk a doprava sa obnovila 4. februára 2003, hoci v „redukovanom“ rozsahu a so systémovými nastaveniam, ktoré postupne železnicu na Slovensku utlmovali.
Neskôr, 27. októbra 2003, Krajský súd v Bratislave zrušil predbežné opatrenie s tým, že „štrajk nemal byť zastavený“, keďže sudca nemal konať vo veci, v ktorej prebiehalo iné súdne konanie. Verejným tajomstvom však bolo, že predbežné opatrenie súdu, ktoré zakázalo štrajk nebolo nezávislé a bolo vydané po politickom tlaku vládnych predstaviteľov na súdnu moc.
Dôsledkom faktického zrušenia štrajku však okrem rozbitia dovtedy jednotných železničných odborov bolo aj zastavenie akejkoľvek verejnej debaty o budúcnosti železníc.
Investície a rozvoj, alebo erózia a úpadok?
Od štrajku v roku 2003 prebiehala viac ako dekádu reštrukturalizácia železníc, ktorá viedla k zásadnému osekaniu výkonov a prevádzkovaných tratí. Podľa rôznych odhadov dosiahol investičný dlh železníc 10-12 miliárd eur. Zo správy NKÚ z roku 2023 však vyplýva, že „do roku 2030 je potrebné modernizovať ešte 563 km tratí, pričom náklady na ich komplexnú rekonštrukciu sa odhadujú na 5,6 mld. eur“.
Závery z viacerých takýchto správ a analýz upozorňujú, že železničná infraštruktúra je podfinancovaná, množstvo tratí vyžaduje komplexnú rekonštrukciu, bezpečnostné systémy sú technicky zastarané a že celkové investície na osobnú dopravu neodzrkadľujú strategickú prioritu – ktorou má byť rozvoj verejnej nízkoemisnej dopravy.
Kým vo svete, alebo v okolitých krajinách V4 nielen diskutujú, ale aj realizujú rozvoj aktuálnej železničnej infraštruktúry a plánujú výstavbu vysokorýchlostných železníc, tak my na Slovensku nie sme schopní zabezpečiť ani základnú prevádzku a údržbu našej infraštruktúry.
Železničná doprava je všeobecne považovaná za budúcnosť dopravy. Na Slovensku dlhodobo máme systém, ktorý, v tom lepšom prípade spôsoboval len stagnáciu. Treba zároveň povedať, že v posledných rokoch sa situácia obracia k lepšiemu a do železníc sa začalo investovať – či dostatočne, to ukáže čas. Ale dnes dobehnúť to, čo bolo dekády zameškané nie je jednoduché a to, čo sa udialo po zrušenom štrajku železničiarov roku 2003, nie je možné zmeniť šibnutím čarovného prútika.
Kto nepočúva, ten na to doplatí
Prekáračky našich politikov o tom, kto za čo môže, nie sú pozitívnym riešením. Málokto z nich sa pýta, ako a prečo sme sa ocitli v súčasnej situácii. Štrajk železničiarov v roku 2003 bol snahou o to, aby železnice nešli do útlmu a vtedajší politici sa postarali o to, aby hlas zamestnancov železníc a občanov ostal nevypočutý. Je smutné, že odkaz vtedajšieho štrajku sa v nasledujúcich rokoch akosi vytratil, zatiaľ čo železničná infraštruktúra sa aktuálne zmieta v kŕčoch.
Ak chceme, aby slovenské železnice napredovali musíme sa vrátiť k základnej diskusii o tom, či železnice majú byť strategickou investíciou. Ak áno, tak ich netreba vnímať len ako náklad a diskusiu o železniciach obmedzovať na nahlúple skratky o „vlakoch zadarmo“. Ak je to tak, tak si treba uvedomiť, že zamestnanci, odbory a verejnosť musia byť partnerom.
Nezabudnime na rok 2003, nezabudnime na požiadavky štrajkujúcich a nezabudnime na to, že vývoj, ktorý nastal po zakázanom štrajku, bol do veľkej miery ovplyvnený tým, ako sa politici rozhodli potlačiť ústavné práva zamestnancov. Dnešná smutná bilancia nehôd na železniciach a analýza slabých miest železničnej infraštruktúry začala práve tam: nedostatočným dialógom, nejasnými víziami založenými len na snahe ušetriť, a neschopnosťou reflektovať požiadavky štrajkujúcich. Ak by kompetentní v roku 2003 konali inak, aj dnes mohla byť situácia omnoho lepšia.
Foto: Flickr